Fases d'implantació Xarxa Ortogonal

La nueva red ortogonal de autobuses de Barcelona ya es una realidad. Durante este verano han comenzado las obras para acondicionar la ciudad al nuevo sistema de autobuses, cuyas primeras cinco líneas entraron en funcionamiento el 1 de octubre. La prensa lo ha presentado como “la revolución del bus”.

¿En qué consiste esta revolución? La nueva red de autobuses transforma el concepto radial, heredero de las primeras líneas de tranvías y autobuses, en un sistema más racional, eficiente y lógico: la malla ortogonal. Esta red está compuesta por líneas verticales y horizontales –más similar a la red de metro- , lo que en la práctica mejora aspectos cruciales en la movilidad: aumento de las frecuencias de paso y de la velocidad comercial, lo que conlleva la reducción del tiempo total del trayecto. La red ortogonal, al estar estructurada en ejes, ofrece una cobertura uniforme de Barcelona, donde el usuario podrá alcanzar cualquier punto de la ciudad con un único transbordo (en el 95% de los viajes) y cerca de 1.870.000 personas dispondrán de una parada a menos de 300 m. La red ortogonal consigue desenmarañar la madeja actual de líneas radiales y crear una red de autobuses basada en líneas rectas, más eficiente, sencilla y fácil de entender.
 

La red actual

La red actual de autobuses, pese a tener una buena valoración por parte de los usuarios, muestra una clara tendencia a perder pasajeros. Se debe conocer cada línea individualmente, que por otro lado ofrece numerosos recorridos en zig-zag (que impacta negativamente en la regularidad del servicio) y se superpone a otras líneas, lo que provoca la acumulación de autobuses en las paradas.

Además, esta red histórica resulta de la suma de líneas individuales, cuyo crecimiento ha obedecido a la necesidad de cubrir nuevas áreas o de reforzar las existentes. Al no haber sido diseñada como un sistema, la explotación de la red resulta complicada, ya que la inversión en las diferentes líneas no redunda en una mejora de la eficacia de la red. Su misma estructura, con líneas redundantes y entrelazadas en numerosos puntos, imposibilita la adaptación de la red a las demandas temporales.

 

Debido a esta situación, la demanda y la competitividad del autobús urbano están cayendo y los índices de cobertura –el coste que se cubre con la venta de títulos de transporte- llegan a niveles muy bajos, sobre todo en determinadas líneas.

La propuesta de añadir una red de configuración ortogonal, que modernizase la red existente,  se aprobó en el pleno municipal de Barcelona en octubre de 2009. La creación de esta red se remonta a 2004, cuando BCNecologia (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona) redactó el proyecto conjuntamente con TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), y desde entonces se han ido estudiando las posibilidades de la red ortogonal e incluso adoptando algunas de sus características a determinadas líneas.

Esquema de la red ortogonal durante la fase de diseño. Fuente: Salvador Rueda (2012)

 

28 nuevas líneas

La red tendrá 28 nuevas líneas, que se distribuyen en 17 verticales, 8 horizontales y 3 diagonales. Las líneas antiguas que presenten redundancia con las nuevas se suprimirán o modificarán. De esta manera, algunos recorridos se mantendrán como conexión con la nueva red ortogonal, que convivirá con la red de autobuses de barrio, y otros recorridos se transformarán en líneas de aportación a la red ortogonal.

Red ortogonal completa

 

La primera fase de implantación, que empezó el 1 de octubre de 2012, consiste en cinco nuevas líneas que cubren de manera uniformemente Barcelona, con una longitud total de 88,8 km. En estas líneas ya se ven varias de las novedades de la red ortogonal: la Gran Via de les Corts Catalanes dispone de un doble carril bus y de prioridad semafórica en ola verde (los semáforos se sincronizan para abrirse a su paso). La ola verde también se aplica en la Diagonal –junto a otros semáforos de giro exclusivo- y en algunas calles se añaden nuevos carriles bus.

Primera fase de implantación, con intercambiadores y líneas afectadas

 

Otros aspectos, como la máxima reducción posible de giros o la reordenación de la segregación del tráfico, completarán las características que permiten a la nueva red ofrecer más rapidez y eficiencia. Además, se simplifica al máximo la comprensión de la red, mediante el diseño una nomenclatura específica (un mismo color para cada tipo de línea y un logotipo para las paradas).

Nomenclatura de la red ortogonal; H + número par (líneas horizontales, en azul); V + número impar (verticales, en verde); D + número múltiplo de 10 (diagonales, en morado)

Parada de la nueva red ortogonal

 

En esta primera fase, el Ayuntamiento de Barcelona y TMB han desplegado un amplio plan de comunicación dirigido a todos los ciudadanos y agentes implicados, que incluye 150 informadores para explicar los cambios a pie de parada.

El resto de líneas se irán implementando progresivamente en 3 fases, más hasta llegar a las 28 líneas previstas.

Fases de implementación de la nueva red de autobuses

 

Intercambiadores y paradas con información a tiempo real

Las nuevas 5 líneas ya están pensadas como una red, razón por la cual el Ayuntamiento de Barcelona y TMB han puesto especial énfasis en los intercambiadores, que potenciarán la facilidad de transbordo tanto dentro de la red ortogonal como con las redes de transporte existentes (metro, autobús, préstamo de bicis y tranvía). El usuario dispondrá de señalización específica durante los transbordos entre líneas y, para evitar la congestión de autobuses y acortar el tiempo de embarque, se implantarán paradas y marquesinas dobles.

Las nuevas 5 líneas ya están pensadas como una red, razón por la cual el Ayuntamiento de Barcelona y TMB han puesto especial énfasis en los intercambiadores, que potenciarán la facilidad de transbordo tanto dentro de la red ortogonal como con las redes de transporte existentes (metro, autobús, préstamo de bicis y tranvía). El usuario dispondrá de señalización específica durante los transbordos entre líneas y, para evitar la congestión de autobuses y acortar el tiempo de embarque, se implantarán paradas y marquesinas dobles.

Propuesta de transbordo en la fase de diseño

 

Señalización sobre acera en transbordos

 

Algunas de las nuevas paradas también dispondrán de pantallas de información al usuario, donde se informa del tiempo de llegada de los autobuses o de avisos del servicio, y estarán alimentadas por la red eléctrica o por energía solar, como sucede en los nuevos palos de parada diseñados por TMB, que incorporan un panel solar. Algunos intercambiadores contarán, además, con una pantalla táctil de 42 pulgadas, donde el usuario puede planificar su recorrido.

Esquema del nuevo palo de parada

Palo de parada

 

Detalle de la placa solar del palo de parada

 

Detalle de la pantalla de información de parada

 

Por último, se instalarán máquinas expendedoras de billetes en las paradas, de manera que se podrán adquirir los mismos bonos de transporte que en la estación de metro. El embarque se realizará por la puerta delantera y el conductor sólo venderá billetes sencillos.

Máquina expendedora de billetes

 

Una nueva red para un nuevo modelo de ciudad más sostenible

La aparición de la nueva red ortogonal pretende mitigar varias de las disfunciones actuales y ajusta el modelo de movilidad a un modelo de ciudad más sostenible. Pero, ¿cómo se relacionan el modelo de ciudad y el de movilidad? Ambos modelos están entrelazados, y cualquier cambio hacia un modelo de ciudad más sostenible implica la transformación del modelo de movilidad. Éste debe facilitar el movimiento de personas y mercancías maximizando la eficiencia energética y disminuyendo la contaminación acústica y del aire. Además, debe promover los medios de transporte con menor impacto medioambiental y en la salud. Este model0 es, por tanto, uno de los pilares en la lucha contra el cambio climático.
Con la nueva red de autobuses, Barcelona da un paso adelante hacia un modelo de ciudad más sostenible. La configuración de la nueva red se adapta, además, a la estructuración de la ciudad en supermanzanas (conjunto de varias manzanas donde el tráfico de vehículos se restringe en su interior a servicios y vecinos). Este modelo de ciudad basado en supermanzanas es el que actualmente se promueve desde el Área de Urbanismo, desde que se aprobara en el Pleno del Ayuntamiento en noviembre de 2011.

Esquema comparativo entre el espacio público convencional y el basado en supermanzanas

 

Las supermanzanas, que en Barcelona ya funcionan en el Distrito de Gracia y en el barrio de La Ribera –y están proyectadas para multiplicarse por toda la ciudad durante los próximos años-, han demostrado ser un instrumento efectivo para liberar el espacio que actualmente ocupa el vehículo privado, llegando a recuperar para los ciudadanos hasta un 75% del espacio público, consiguiendo un ensanche de  las aceras e incrementando los espacios verdes, además de otras muchas mejoras, como la reducción del ruido y los accidentes.

Propuesta de supermanzanas para Barcelona realizada por BCNecologia

 

La nueva red de autobuses asistirá con un transporte público cómodo y eficiente al modelo de ciudad basado en supermanzanas hacia el que camina Barcelona. Se cumple, por lo tanto, la premisa de que un modelo de ciudad sostenible sólo puede realizarse con un modelo de movilidad sostenible, cuyo último logro ha sido la recién estrenada red ortogonal de autobuses.

Más información:
http://bcnecologia.net/es/modelo-conceptual/red-ortogonal-de-autobuses
http://www.novaxarxabus.bcn.cat/

*Artículo publicado originalmente en la versión impresa de la revista Ciudad Sostenible en 2013

Edaimon De Juan

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